Le 11 octobre 2006, un choc foudre entre deux trains à la frontière franco-luxembourgeoise a marqué l’esprit de nombreuses personnes. Ancien ingénieur SNCF et syndicaliste, je me trouvais sur les lieux quelques minutes après l’impact.
À l’époque, j’avais enclenché une correction de dossiers quand la nouvelle arriva : un train de fret français venait d’heurter un TER luxembourgeois. Rien n’était plus urgent que de quitter ma table pour rejoindre le site du drame, sans anticiper ce qui allait suivre.
L’accident eut lieu vers 11 h 45, à vingt mètres de la frontière. Le train de voyageurs était encore sur le territoire luxembourgeois au moment du choc. Des collègues sur les lieux étaient livides, bouleversés, incapables d’articuler un mot.
Le paysage s’était transformé : une vingtaine de camions de pompiers, cent gendarmes, cent cinquante sapeurs-pompiers, cinquante véhicules et sept équipes de désincarcération se déplaçaient avec une coordination sans faille. Les secours français et luxembourgeois avaient effacé les frontières pour un travail commun.
Cinq cents mètres plus loin, l’horreur s’étalait : tôles broyées, un train de marchandises déraillé, la locomotive réduite à des fragments métalliques. Les pompiers devaient travailler plus de 24 heures avant que le plan rouge ne soit levé deux jours après l’incendie.
Le bilan définitif : six victimes — deux Luxembourgeois et quatre Français, dont les deux conducteurs et un employé sur chantier — ainsi qu’une dizaine de blessés. Les premières estimations avaient été bien plus élevées.
Les causes se révélèrent rapidement. La voie était exploitée en sens unique pour des travaux. Le signal était vert pour le train de fret français, tandis que le TER luxembourgeois avait franchi un signal fermé sans vérification à Thionville. L’erreur fut suivie d’une alerte radio qui n’a pas atteint le conducteur, et l’électricité des deux pays étant incompatible, le train était déjà dans le territoire français.
Un détail technique a sauvé des vies : les rames de 2004 avaient été conçues avec des zones de déformation programmée. La locomotive et la première voiture furent écrasées, mais la remorque et la motrice restèrent intactes, permettant des survivants.
Mon téléphone sonna rapidement, mais je ne sais pas comment ils m’avaient trouvé. J’ai refusé tout sensibilisation médiatique et n’ai désigné aucun coupable, confiant dans l’enquête officielle. L’après-midi fut marqué par l’arrivée des journalistes, des responsables politiques et des secours.
Les victimes indirectes — cheminots et salariés présents près de la voie — firent preuve d’un réflexe de sécurité avant les premiers secours. Leur courage a été peu mentionné dans les médias, mais leur rôle reste gravé dans l’histoire.
La SNCF a tardé à reconnaître leur rôle, tandis que des enquêtes ont duré plusieurs années. En 2007, six agents de CFL furent retenus devant les tribunaux pour homicides involontaires. Le procès débuta en décembre 2008.
Zoufftgen est un cas d’école : aucune défaillance isolée ne peut provoquer une telle catastrophe. Il a fallu des erreurs multiples, des vérifications non effectuées et des systèmes électriques incompatibles. Un jour de malchance a suffi pour que tout se produise.
Aujourd’hui, vingt ans après, je pense aux victimes et à ceux qui ont sauvé des vies au péril de leur propre sécurité.
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